（レポート）日本の物流を取り巻く課題と将来への指針～「物流の２０２４年問題」を越えてグローバルな視点から～

これまで、日本の経済は緩やかながら成長してきました。しかし逆に、日本の貨物量は、実は緩やかに減少していることをご存じでしょうか。

「物流の22024年問題」について語られるときによく、「貨物量が増えているので、ドライバーの負担が増えている」といわれますが、実はこれは正しくありません。貨物量は減っているのです。

また、「ECの爆発的拡大により増加している」と思われている宅配便も、実は思ったほどは増えていません。

ちなみに、宅配便は「特別積合わせ貨物」の約3割程度に相当しますが、この「特別積合わせ貨物」が日本の総貨物の中で占める割合はわずか1.6%です。宅配便は、日本の物流における代表的存在ではないのです。

これらを踏まえたうえで、ドライバーの拘束時間を見てみましょう。

国土交通省がトラック輸送状況の実態を調査したところ、ドライバーの半数近くが「手待ち時間がある」と回答しています。彼らの拘束時間は約13時間半ですが、運転する時間はその半分の6時間40分ほどしかありません。つまり、拘束時間の半分程度しかお金に変えられておらず、手荷役作業などはタダ働きしているのです。

トラック運送事業に代表される一般貨物運送事業は、人件費比率が極めて高い労働集約産業です。それなのにトラック運送事業者の従業員の給与はいまだ低いのが現状で、規模の小さい事業者ほど利益率が低くなっています。

そのような状況にも関わらず、2024年問題に関する認識を調査すると、荷主企業は「貨物量が減るのに、運賃が上がる」と考えており、特に中小荷主企業においては、半数以上が2024年問題に対してまともに取り組んでいないのが現状です。

一方でトラック運送業界は、ドライバーの高齢化と次世代の採用・育成に苦しんでいます。平均年齢は40代後半で、「2030年には、今よりも30％ほど貨物が運べなくなる」といわれています。

トラックドライバーの供給不足を鑑みると、モーダルシフトは必須の状況です。ただ、鉄道や内航海運が得意とする地域間流動は、実は思ったほど大きくないため、構造を変えてシェアを上げる必要があります。

日本の物流は「労働生産性が低い」といわれています。日米の運輸業等の労働生産性比較（1時間あたりの付加価値）を見てみると、日本はアメリカの約半分ほどしかありません。

その理由は、日本型物流が「オートクチュール型」「すり合わせ型」なのに対し、欧米型物流は「プレタポルテ型」「プラットフォーム型」であるため、といわれています。欧米では物流を標準化することで生産性を上げているのです。

それでは、先進7カ国中、最も労働生産性が高いアメリカの事例を見てみましょう。

そもそも日本は、荷台と運転席が一体となったトラック（単車）でモノを運んでいます。

一方でアメリカは、荷台とトラクターを分離できるトレーラーでモノを運んでいます。これによりコンテナの中身を出し入れすることなく、陸上・海上輸送が可能となります。荷主戸前でDrop & Pullをするだけでいいので、ドライバーには荷役・手待ちの時間がありません。

「送り状」「パレット」「バーコード」なども標準化されており、コンテナ輸送は北米を中心に合理化・標準化が進み、いまや世界標準になっています。

このように述べると、「島国の日本では無理だ」と言う方がいますが、実はトレーラーシステムは日本よりも狭いイギリスでも採用されています。また近年は中国を中心にアジア諸国でもトレーラーの時代に入ってきています。

産業革命とともに、ロジスティクスもイノベーションを起こしてきました。現代はLogistics 4.0の時代で、倉庫ロボットや自動運転の普及による省人化が進み、物流の装置産業化が起きています。

そして今後は、下記のような「物流業界の近未来」が予想されています。

そしてポストコロナ時代においては、B2B物流の大量輸送化のトレンドが顕在化します。

日本では、「狭い国土の中で、きめ細かく、少量の貨物を高頻度で運ぶ」ことが良しとされてきました。しかし今後はそうではなく、「鉄道輸送や船舶輸送にモーダルシフトするために、大量輸送化のトレンドに乗っていく」必要があります。

「物流の2024年問題」があろうが、なかろうが、日本の物流は変わっていかなければいけません。

国土交通省など官側も、トレーラーの普及に向けて重量制限の緩和や、コンテナ輸送における許可基準の見直しなど、さまざまな取り組みを行っています。

その中にはドライバーの時間外労働の上限規制や、時間外労働の割増賃金率の引き上げなどが含まれており、これらが「物流の2024年問題」といわれています。

この「物流の2024年問題」を解決するために、手待ち時間の改善や手荷役・付帯作業の改善、輸送システムの見直し、運賃の適正化などが検討され、対応されていますが、根本的には、日本の物流のあり方を欧米に近づけていく必要があります。

そのためにも、たとえば仕事への考え方は、限りなくミスを少なくする「フールプルーフ」だけでなく、ミスが起きることを前提に対応策を準備する「フェイルセーフ」もあると認識し、取り入れていくことが必要です。

ほかにも、欧米に比べて著しく低い「人材への能力開発費」（企業内外の研修費用等）や、OJT（特に女性）の実施率を高めていく必要があるでしょう。

日本の物流業界が目指すべき進路をまとめたので、ご確認ください。

また、日本で標準化を進めるにあたっては、以下の課題が考えられます。

日本の物流には、見直さなければならない部分がたくさんあります。課題解決を端的にまとめると、「標準化」が重要で、単車からトレーラーの世界に入っていく必要があるでしょう。

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

■講師
株式会社ＮＸ総合研究所
リサーチフェロー　田阪　幹雄　氏