日清食品冷凍トップに聞く、冷食物流のリアル｜物流クロスオーバー【冷食物流編】

冷凍食品（冷食）は温めてすぐ食べられるという手軽さだけでなく、最近は驚くほどおいしくなって、品質面からも消費者ニーズをがっちりとらえています。とくにウィズコロナの時期は外食代わりで需要が大きく高まりました。一方、ロシア-ウクライナ戦争でエネルギーや原料価格が高騰し大きな影響を受けています。初めにそうした近年の事業環境変化について、お聞かせいただけますか。

　　
　上和田社長 ― ご指摘の通り、冷凍市場は、ロシア-ウクライナ戦争の影響でエネルギー価格も、小麦や肉、野菜などの原材料価格も大きく値上がりし、それに円安の影響が重なって苦労しています。電気代も高止まりしており、常温品以上に保管コストの高い冷食分野には大きな影響があります。
　コロナ前までの数年間も、冷食市場は順調に伸びていました。簡便性やコストパフォーマンスの高さが評価されて生活者の認知度が上がり、コンビニエンスストア(CVS)や量販店など小売店各社も冷食に力を入れ始めていました。外食産業でもホテルのバイキング料理や居酒屋などで、人手がかからず保存もきく冷凍食材の利用が拡大していました。
　私ども日清食品冷凍はCVSや量販店など市販用の冷凍食品製造が中心です（外食と産業給食分野は当社の100％子会社である四国日清食品が担っている）。当社は即席麺分野から冷凍分野に枠を広げてきましたが、そもそも冷凍食品業界に参入しているのは大手食品メーカーなど資本力のある会社が中心になっています。設備投資にもランニングコストにもかなりの資金が必要になるからです。
　ですから参入障壁が高いと思われてきたのですが、冷凍食品の魅力が浸透してきたからでしょう、今はその流れが変わってきました。1つには外食チェーンが自社商品を冷凍食品にして自動販売機で売るといったスタイルが出てきました。もう1つは、CVSや量販店向けの日配品PBメーカーが冷凍食品に参入する流れです。日配品は冷凍食品拡大の勢いに押され店舗での陳列スペースが圧迫されて売上が落ちていたので、生き残り策として冷凍食品製造に舵を切ったわけです。設備投資が必要ですがPBメーカーには小売の資本が入っている場合も多く、投資が可能なのです。結果として中堅各社も参入し、これから台風の目になる可能性もあると考えています。

貴社の製造拠点は海外にも？　アジア各国でも電子レンジの普及率が高まって市場の拡大が予想されていますが、輸出もされていますか？

　上和田社長 ― 製造拠点は静岡の主管工場をはじめとする国内だけで、輸出も今は米国向けに一部行っている程度です。ご指摘のアジア向けなどは今後期待できるので、チャンスがあれば検討したいと考えています。米国の冷凍食品文化は日本より早い時期から根付いていますが、日本の高品質な冷凍食品が今後もっと評価されれば、海外展開の可能性が広がるかもしれません。

冷凍食品を保管し・運ぶ冷凍物流分野に目を向けると、当面の課題は高騰した電気代への対応や、低温倉庫の冷媒の脱フロン 対策などでしょうか。

　清水取締役 ― 電気代は昨年に比べ少し落ち着いて来てはいますが、21年度と比較してまだ2～3割程度上がったままです。また燃料費も高止まりしており、冷凍倉庫での保管や輸配送の物流を委託しているパートナー企業も苦労している状況です。対策として燃料サーチャージや電力料補償などをわれわれが負担し、物流体制の安定化を図っています。
　冷媒の脱フロン化対策に関しては、生産工場の冷凍機設備はわれわれで順次進めていますが、委託先冷凍倉庫の冷凍機設備はパートナー企業が切り替えを実施しています。今後は高度経済成長期に建設された冷凍倉庫も、築40～60年を迎え建て替えを検討する時期となります。常温倉庫は物流不動産会社による設備が供給されたことで、現状は過剰傾向にあると聞いていますが、冷凍倉庫は投資が高額となるため物流不動産会社も簡単には賃貸倉庫設備を供給出来ず、物流会社が所有する自社物件もなかなかスクラップ＆ビルドが進まず、保管容量は十分ではありません。

基本的に物流工程の業務は、冷凍物流会社に委託 されているわけですね？

　上和田社長 ― はい、工場の倉庫は自前ですが、出荷後の保管・輸配送業務は物流パートナー各社に委託しています。

　清水取締役 ― 冷凍倉庫を利用する荷主各社の物量はそこまで大きくないので、1社単独で１つの冷凍倉庫を利用するケースは多くありません。冷凍倉庫の設備をもつ物流会社が中心になって体制を整え、われわれ冷凍食品メーカーも食品卸の企業も同じ設備を借りて物流体制を維持しています。

　上和田社長 ― 輸配送業務も同様で、われわれ荷主が自社で冷凍車両をもつわけでなく、冷凍倉庫の会社がもつ冷凍車両か、またはそうした会社が確保している協力会社の冷凍車両を使うことになります。

　清水取締役 ― 倉庫の設備だけを借りればよいわけでなく、輸配送の足回りがセットで揃ったところに委託しています。

　上和田社長 ― 小売が冷凍倉庫を借りて、その物流を食品卸に委託するケースもあります。ただし食品卸も自前の倉庫ではなく、物流会社の設備と輸配送の足回りを使っています。

次に、工場から顧客に至る冷食のサプライチェーンに話題を広げます。日清食品の常温品のサプライチェーンについては私自身、少し前に詳しく取材したのですが、物流の全体最適に向けた共同化・標準化を大きく進められていますね。

　清水取締役 ― 冷凍物流のサプライチェーン改革はまだまだ遅れています。常温品と違って設備や施設面での制約が多く、パレット荷姿など規格の標準化もできていません。これから変わっていく必要があります。

日清食品の常温品はカップ麺が主体で容積勝ちになる軽量品のため、かつてはパレットを使わないのが普通であったのが、ドライバーに手積み・手降ろしをさせる時代ではなくなってきたとパレット化した時、1200×1000mmの12型規格 を採用されました。　

　　　

　
　清水取締役 ― 会社がそう決断したのは、ちょうど私が日清食品で物流を担当していた時でした。車両の幅は道路法で2.5mと定められていて、大型車両の荷台の内寸法は常温車両なら2400mm以上取れ、12型パレットを横に2枚積むことができます。11型より一列分パレット枚数にして2枚が余分に積めるのです。
　しかし冷凍物流での適合性は違います。冷凍車両は荷台の断熱パネルが厚いため、荷台の内寸法が2270mm程度しかありません。このため12型では横に2枚積むことができず、常温車両のように２枚余分のパレットを積めない上に、パレットの積載方向を切り替えて積む非効率な作業が発生します。11型パレットであれば積載方向の切り替えなしに積めるため、日清食品冷凍ではパレット規格に1100×1100mmの11型を選択しました。
　そもそも冷凍物流業界では、パレットを使うとトラックに積める量が減ってしまうのでパレットを使わず、手積み・手降ろしが当たり前の世界でした。しかし、これからはそれでは荷主として運んでもらえない時代がくると考えており、準備をする必要があります。

　上和田社長 ― 今の荷姿のままパレット輸送化すると、積載効率が50～60％程度に落ちてしまいます。

えっ、そんなに落ちるんですか？

　清水取締役 ― 車両の積載効率を上げるためには、パレット荷姿が車両の幅と高さに合わないといけませんが、工場生産時のパレット荷姿は現時点ではその高さと幅に合わせた積み付けにはされていません。冷凍車両では、貨物の上部に冷気を通すため300mmは空ける必要があり、そのため高さは1900mmまでしか積めません。この対策として工場生産時の製品積み付けを、1900mmに近づけるための設備改造を進めています。
　また同時にパレット輸送された製品が、着地の倉庫において設備制約のある倉庫に保管するための手法の相談や、独自パレットを活用する自動倉庫に対し、輸送したままのパレットを活用する互換性などの相談を進めています。将来的には工場で積みつけたパレット荷姿のまま輸送され、着地の倉庫でも積替えず保管するのが理想です。最近新設された冷凍倉庫では1900mmのパレット荷姿が入るラック設備を採用するケースも出てきました。　
われわれだけでパレット輸送化などの効率化を実施しても意味がなく、冷凍業界全体で標準化を進め、変えていく必要があると考えています。

パレット化しても今はメーカーの工場から営業倉庫までの間だけ？

　清水取締役 ― そう考えています。一方で、冷凍食品メーカー各社が商品を保管している営業倉庫からお得意先様へ届ける地場配送では、各社の商品を合積みする共同物流が主流です。設備が限られた冷凍の営業倉庫には、当社の商品も同業各社の商品も集まって保管されているので、そこからの輸配送も自然と共同輸送になっているわけです。

なるほど～。その時はパレットを使うのですか？

　上和田社長 ― いえ、パレットは使っていません。

　清水取締役 ― 各社のケースサイズが異なる小量の商品をピッキングし、パレットに合積みするのは逆に効率がよくないのです。

日清食品のカップ麺の場合、トラックにビールと合積みするため、ビールのパレットの上の2段目にカップ麺のパレットを積めるように、パレタイズで調節して高さを低くしています。そんな工夫もできるのでは？

　清水取締役 ― 重いものと軽いものの共同輸送には確かに親和性があります。ただ冷凍食品の場合、乾燥ではなく凍結しているため水分量が多くそれほど軽くありません。また冷凍車両は低温状況を維持するために、冷凍倉庫のドックに車両後部を接車した上で、荷物の積み込みを行います。常温車両のようにウイングを開けて、横から荷物を積み込みことができないのも課題になるかと思います。

冷凍物流の現状と課題が分かってきました。パレット化など省力化・自動化を進めないと、冷凍環境下で仕事が過酷なままでは、これからは人が集められなくなるでしょう。それには各メーカー・食品卸・倉庫会社・輸配送会社を含め、業界で荷姿の標準化を進める必要があるわけですね。

　清水取締役 ― 冷凍品の管理環境はマイナス20℃前後、常温品でも真夏の荷台やコンテナの中は40℃以上になることもあり、いずれにしても過酷な作業環境です。
　冷凍業界は、歴史的な経緯で使うパレットに違いがあるんです。湾岸地区にある冷凍倉庫会社は素材や原材料などの輸入物が主だった関係で、海外で使われている12型パレットが主流となっています。それに対し、われわれのように市販用冷凍食品を製造販売する会社は、内陸部に位置する冷凍倉庫を主に活用し11型が多くなっています。今後は冷凍食品業界として標準化することで、効率化を図る必要があると思います。

　上和田社長 ― パレットの標準化については日本冷凍めん協会で、2024年問題を控えて業界の議論を始めたところです。冷凍倉庫の作業者の定着率などはパートナー企業にお任せしていますので詳しい実態は分かりませんが、人の集まりは非常に厳しい状況だと思います。

自動化については、ある冷凍物流会社が無人フォークリフトなど先端技術の導入を進めていることで知られています。

　清水取締役 ― 日清食品も常温品の最新工場では、生産に使用するパレットの保管・供給を無人フォークで行うなど、自動化機器の導入で省人化を進めています。今後は冷凍物流分野でも自動化機器による省力化・自動化を進めていかねばならないと考え、さまざまな自動化を検討しています。
　当社の主力工場では自動倉庫から出庫されたら製品を、フォークリフトで運びトラックに積んでいます。短い距離の作業ではありますが、将来的にはこのパレット積み込み作業などの自動化も検討できればと思います。工場の出荷単位を全てパレットにできれば、ドライバーが行っている手積み・手降ろしの作業もなくせます。

　上和田社長 ― 業界が生き残るためには、冷凍環境下で働く人を確保しないといけません。物流業界は働き手の高齢化が進んでいます。冷凍環境下での手積み手降ろし作業は過酷であり、労働力の確保が課題であるため、今後も人手不足は大きな懸念材料です。事業継続のためにも、パレット化など作業負荷を軽減する施策を講じて、働きやすい環境にしなくてはなりません。

自然エネルギーの活用など、脱炭素化に向けた取り組みはありますか？

　清水取締役 ― 冷凍倉庫は使う電力量が大きいので、太陽光発電などで全ての電力を賄うことは難しいでしょう。日清食品の工場ではコージェネレーションなどを採用して環境負荷低減を図っています。

　上和田社長 ― 資材関係の製造工程で、CO2排出を削減できる対策を考えたいと思っています。設備の更新タイミングで順次切り替えていきます。また、排出権の買取も検討しています。

　清水取締役 ― 悩みどころとしては、パレット輸送化で現場の作業量は軽減できますが、逆に積載量が減ることで輸送にかかる車両台数が増えてしまい、結果としてCO2排出量が増えてしまうこと。この矛盾をどう解決するかが課題点です。

背高コンテナなど、ハイキューブ荷台を使うことはできませんか？

　清水取締役 ― トラック輸送は道路法で車両の高さが決まっていて、海上輸送のようにハイキューブコンテナはありません。船舶やJR貨物などのモーダルシフト化も一部では実施していますが、まだまだ少ないのが実情です。JR貨物のコンテナもトンネルでの高さ制限があり、一部背高コンテナがあると聞きますが、本州域内しか走れないと聞いています。いろいろと根本から変えて行く必要があるかと思います。

物流インフラまで含め、全体最適の志向で、産業社会の持続可能性を考えて行かないといけないのですね。最後に、今後の課題と展望をお願いできますか。

　上和田社長 ― 社会で環境問題が注目される中、冷凍食品ビジネスは緩やかなカーブを描いて成長が続く局面にあり、社会の動きに乗り遅れないように対応していきたいです。世の中ではこれまで、「物流の価値」が十分に認識されてこなかったように思います。今日ポチっと注文したら明日、モノが届く、ということがいかにすごいのか。当たり前と思われてきた物流の価値が、改めて認識される時代ではないかと思っています。その物流を持続可能にするためにはコストが必要で、それを価格に転嫁することが許容されれば、2024年問題を乗り切り、事業継続も可能になると思っています。
　コロナ禍、ロシア-ウクライナ戦争、すべてに渡る価格見直し……今までわれわれはこんな時代を経験したことがありません。そんな背景から、価格転嫁も徐々に受け入れられる環境になっている気がします。ただしそれには生活者の給与も上がり、うまく循環していかないといけない。その一環で、物流が無料のサービスではなく、対価を支払うだけの価値のある仕事だと、一人ひとりの生活者にも認識していただける時代になることを期待しています。

1982年、名古屋大学経済学部卒業。物流専門出版社に37年勤務し月刊誌編集長、代表取締役社長、関連団体理事等を兼務歴任。2020年6月に独立し現職。物流、サプライチェーン・ロジスティクス分野のデジタル化・自動化、SDGs/ESG対応等のテーマにフォーカスした著述、取材、講演、アドバイザリー業務等を展開中。17年6月より㈱大田花き 社外取締役、20年6月より㈱日本海事新聞社 顧問（20年6月～23年5月）、同年後期より流通経済大学非常勤講師。21年1月よりハコベル㈱顧問。

著書に「先進事例に学ぶ　ロジスティクスが会社を変える」（白桃書房、共著）、ビジネス・キャリア検定試験標準テキスト「ロジスティクス・オペレーション3級」（中央職業能力開発協会、11年・17年改訂版、共著）など。

ロジスクエア久喜Ⅲは埼玉県久喜市にBTS型冷凍・冷蔵倉庫として開発予定です。
久喜市は埼玉県の北東部に位置しており、内陸部にあるため津波などの対策に優位性があります。また、東北自動車道と圏央道が交差する久喜JCTへも近いため、首都圏と北関東エリアの一円をカバーする広域物流拠点の立地としても優位性を備えています。

ロジスクエアふじみ野C棟は埼玉県ふじみ野市にて開発予定のBTS型冷凍・冷蔵倉庫の対応可能な物件です。
ふじみ野市は埼玉県の南部に位置しており、都心部へのアクセスにも優れ、物流拠点立地として県内でも有数のニーズの高いエリアです。開発予定地は道路ネットワークの活用により広域物流拠点立地としても優位性を備えています。