トランコムの物流革新・共同化チャレンジ｜物流クロスオーバー【日雑シリーズ 第3回】

初めに、貴社の事業概要とビジネスの現況から教えていただけますか。

　【西尾氏】　当社は求貨求車サービスと3PLサービスを軸に事業を展開しています。その範囲は広く、海外からの輸入も含めた原材料の調達物流から、工場での生産物流、店舗や個人への配送を担う販売物流までをカバーしています（図表1）。

では続いて、とくに注力しているサービス内容を具体的に聞かせていただけますか？

　 【西尾氏】　物流の川上から川下までのサプライチェーンをカバーする当社のサービスメニューは、①求貨求車、②3PL、③生産請負・人材派遣、④システム(WMS、WCS、TMS)、⑤国際物流、⑥輸送・配送、⑦回収物流――となります。現状の物流環境を考慮すると静脈物流分野、特にパレット回収サービスの可能性を感じています（後述）。

　当社の求貨求車サービスは、システムを使った自動マッチング（成約）ではなく、営業担当者が荷主・運送会社のそれぞれの要望をヒアリング・調整し、日当たり約6,000件マッチング（成約）させています。本サービスは貸し切りで車両を提供する「チャーター便」(10パレット以上)からスタートしましたが、多品種少量化の進展により運ぶ貨物の単位が小さくなり、１台が満車にならない貨物が増えてきたので、複数社の貨物を１台に混載する「中ロット便」(2～10パレット)を拡充してきました。これは路線便以上〜チャーター便未満の貨物を対象に、物量に応じた料金設定でコスト低減を可能にする混載輸送サービスです。

　さらに近年では、さらに小口化するお客様の要望を受けられるように、近距離・小ロットの「ラストマイル配送」にも対応できるよう、準備を進めてきました。

中ロットだけでなく、ラストマイルの小ロットまで？

　【古賀氏】　はい。物流2024問題で物流の効率化を求められているなか、中ロット・小ロットの貨物もマッチングして混載し、積載率を高めることが大変重要になっています。この点は共同配送も同じですね。

1台に数社の貨物を積み合わせるなら、混載も小さな共同配送と言える。でもマッチングと共同配送は異なるサービスメニューなのでしょうか？

　【西尾氏】　はい、共同配送は同じ卸店に届ける複数メーカーの貨物を集め、まとめて納品するといった形になります。マッチングを行う以前に、製配の荷主と調整し取り決めて実施しています。

これからはドライバーだけでなくセンターの現場作業者も人材不足が進行し、物流の持続可能性が問われる時代になると私は警鐘を鳴らしているのですが、この点で貴社としてはどんな対策を進めておられますか？

　【西尾氏】　１つは自動化の推進です。当社でも既に地域によっては人材を採用しにくくなっています。第一弾として埼玉の蓮田ロジスティクスセンターで導入したのが、パレット単位／フェース単位のロボット入出庫システムです（図表４）。

次に、先ほど言及された「パレット回収事業」についてお願いできますか。

　【古賀氏】　パレット回収事業はサービスを開始し5年になりました。行政も今、パレット化の推進に注力されていますが、物流側の使用者視点で言うと、パレット導入はまだリスクが高いです。パレットはどうしても紛失しますし、厳格にパレット化を進めるには我々のような下流の物流側にしわ寄せがくるので、物流会社には警戒感があります。パレット管理システムが導入されている場合もありますが、主にメーカーなど上流で使われているもので、物流現場ではまだアナログ管理のままです。自社パレットを使用していれば、繁忙期に回収が遅れたり紛失すると、枚数が足りなくなり、一度しか使わなくても単価3,000～4,000円のパレットを何枚も購入しないといけない。

　レンタル会社も共同回収をしていますが、着荷主や物流会社の視点が足りないと感じます。回収効率を上げるため、枚数が溜まってからパレットをまとめて回収するのですが、着荷主はなかなか回収されないパレットの置き場と、その仕分け作業に困っています。

　こうした問題を解決するために、パレット回収網をつくり、全国各地の着荷主に毎日納品している我々が、小刻みにパレットを仕分けて回収してくればいいのではないかと考えました。これは現場マネージャーから提案があったサービスなんです（図表５）。

着荷主に納品を完了して、帰る車にパレットを載せて回収してくるんですね？

　【古賀氏】　そうです。返却パレットには「明日の午前中までに納品してほしい」といった、商品ほどの厳しい納期はありません。日常的に走らせている車で回収するので料金を抑え、少ない枚数でも回収することが可能になることに加え、トラックの積載率を上げられます。

　1つの成功事例に、令和5年度物流DX・標準化表彰を受けた「ガラスびん業界におけるパレット共同回収による効率化の実現」があります。従来はガラスびんメーカーが全国の納品先からそれぞれ自社パレットのみを回収していましたが、特に遠隔地ではとても非効率な業務になっていました。そこで当社の共同回収ネットワークを活用し、回収したパレットを近隣の当社デポで一時保管し、一定数溜まったら各社に返却する仕組みを構築したものです。

レンタルパレットの回収にはそんな課題が残されていたのですね。

　【古賀氏】　小刻みな回収がなされないことや、パレットを失くしたら料金を支払うリスクも下流にはあります。下流側になる着荷主のニーズも汲んだ、現場レベルの運用管理の仕組みが必要だと思います。当社は上流と下流をつなぐ中立の立場で、メーカー＝発荷主、卸＝着荷主、レンタル会社、物流会社と、みんなをつなげるサービスにしていきたいと思っています。

　当社は日用品の比率が多いですが、食品などの扱いもあります。それぞれの業界で共同物流の実務を担っている物流会社がパレット回収を担うのは合理的で、積載率向上によるCO₂削減やドライバーの生産性向上で社会にも貢献できると考えています。

なるほど！　物流の立場だから切実なニーズに対応・貢献できるわけですね。

その他に今後をにらんだ新しい取り組みがあれば、ぜひお願いします。

　【古賀氏】　当社では、サービスメニューを組み合わせ、機能を集結させた拠点を戦略拠点「C-AREA」と位置づけています。「C-AREA」のCは、“つなぐ”を意味する「コネクト」や、好みに合わせて作り変えることを意味する「カスタマイズ」など複数の単語の頭文字です。先ほど自動化システムを導入した蓮田ロジスティクスセンターについて触れましたが、蓮田ロジスティクスセンターも「C-AREA」のひとつで、日用品メーカーの共同物流プラットフォームにしていく考えです。

　C-AREAは中継輸送の拠点でもあります。2024年問題で関東から四国など、中長距離輸送ができなくなるので、消費地に近い拠点を全国に展開し中継輸送の体制を整備中です。様々なカテゴリの商品を扱う汎用センターとして、積載率向上のためにこの拠点で積み替えを行い、パレットデポも併設して効率化を図ります。また、パレット洗浄機の設置も検討しています。先述の自動化システムも「C-AREA」の機能として全国に横展開することで、ドライバーの負荷を下げ、トラック1台当たりの稼働効率を高めたいですね（図表６）。

　蓮田ロジスティクスセンターの特徴は以下の通りです。
①日用品メーカー数社の汎用センター運営
②日用品カテゴリの共同輸配送
③物流ＤＸ…ケースピッキング業務自動化

蓮田ロジスティクスセンターのハードとソフトによる付加価値サービスをパッケージ化し、各地に横展開することで、高機能拠点ネットワークを構築していくということですね？

　【古賀氏】　なるほど、そう言ってもいいですね。まだ磨き上げているところですが、求貨求車サービス機能をより活かすためにも、全社で連携して活用したいと思っています。

こうした共同配送の汎用プラットフォーム、中継拠点ネットワークは、いま官民連携で構想の実現に向けたチャレンジが進んでいる「フィジカルインターネット」の必要条件の1つであり、私もその拡充が必要だと訴えてきたので、大いに期待しています。

あと、日雑シリーズ第1回に登場したサンスター社が、「発荷主や着荷主の管理者が知らないところで、物流現場の頑張りで問題を解決しちゃっているので、“見えないままの問題”が残されている」と話していました。たとえば、「メーカーが品種別にパレタイズして出庫した貨物を、ドライバーはトラックの積載効率が上げるために積み替えて載せる。納品先では、倉庫作業者が着荷主の求める日付別・アイテム別に、また積み替えて入庫している」といったように……。

　【古賀氏】　お話のような事例が四国の現場で実際にありました。物流会社は決められた納期と時間を守ることがサービスであり、ドライバーも良かれと思って、特殊な仕事とも思わずにこなしてしまっているんですね。我々も「何か問題があれば言ってください」とアナウンスしているんですが、問題と感じていないので顕在化して来ない、ということがあるかも知れません。

つい先般国会で可決された物流効率化法と改正貨物自動車運送事業法の「新物流2法」では、物流の持続可能化に向けた施策が多数、盛り込まれました。たとえば運賃と料金は分けるべきことが明示されましたが、貴社ではメニュープライシングなどされているのでしょうか？

　【古賀氏】　検討は進めていますが、実際には今まで料金込みでやってきた仕事も多く、別で料金をいただくことは現実的には理解を得られにくい状態です。また、無理に有料化しても長続きしないと思います。ドライバーも、それより早く帰りたいというのが本音で、「こうすれば作業が早く終わります（無くなります）」「情報を連携すれば効率化できます」などと促すのが、まずできることでしょうか。

　誰もハッピーにならない不要な手続きがあればなくして、他の仕事ができる時間を作らないと、ドライバーの収入は上がりません。そんな対策を荷主と一緒に考えていければと思います。

その他、環境負荷低減などの社会的課題の解決に向けた取組があれば、教えてください。

　【西尾氏】　当社の求貨求車サービスによって帰り便を活用し、トラック稼働効率を上げること、パレット回収により不要なパレットの製造、廃棄を抑制したことによるCO₂削減に貢献しています。（2022年度のCO₂削減貢献量は約14万ｔ-CO₂）

　またESG観点では災害対応施策の整備、ダイバーシティの推進で女性社員比率の向上(2022年度は25.2%)などに成果が出ています。女性管理職比率も増えていますね。

西尾さんもそうですが、他にも貴社には優秀な女性管理職の方が多くいらっしゃる印象があり、業界平均（2022年6.9％）と比較しても高い水準にあると感じています。2024年からのドライバーの労働時間低減対策はお済みですか？

　【古賀氏】　現実的には簡単でない面もありますね。波動で忙しい時にどうするか？　我々物流会社はどんな時も「仕事をやり切る」ことを徹底して来ましたが、波動に合わせてドライバーを集めるとコストアップしてしまう。労働時間を合理的に減らすには、荷主の協力を得て平準化の努力を続けるしかないと思います。

当時のホームロジスティクスの決裁者が私の知人でして、スワップボディコンテナの導入成果を誇っていましたが、現場的にはどうなのでしょうか？

　【古賀氏】　自社の社内間輸送ならいいのですが、実はかなりの制約があるんです。コンテナを着脱するには25mくらいの付加スペースが必要な点、普通のコンテナより積載量が落ちる点、また、出荷時にはコンテナに積み込んで用意してくれていても着荷主では当方のドライバーがバラ貨物を急いで荷下ろし作業をしなければならない、ヘッドがいないとコンテナがバースを占有してしまう、といった課題が現実にはまだあります。

前後の運用の仕組みが揃わないと、本当の現場運用効果は出せないのですね。最後に一言ずつ、荷主や行政に向けて物流の立場から伝えたいことがあればお願いします。　

　【古賀氏】　物流会社側から荷主に「この作業・条件を緩和してください」と言うのは、「サービスを低下させてください」という意味になるので、安易に言い出せません。1つひとつの条件を点検していくしかないですが、今後は物流から効率化の提案をしてもいいんだ、という認識が定着していけばと思います。

　日用品業界は卸業界が集約されたので国内業界の中でも対応が進展していて、大手・中堅メーカーが中心となり物流共同化・効率化の取り組みが進んでいます。一方、菓子業界はまだ8割がたが手積みのまま。近年、「物流は協調領域」とされながらも、パレット化推進のカギとなるレンタルパレット会社の動きは物流で競争している部分が残っています。先進業界の事例が他の業界にも広がっていくように、行政が異業種の物流交流を進めることには価値があるのではないでしょうか。

今後のご健闘をお祈りしています。本日はありがとうございました！

1982年、名古屋大学経済学部卒業。物流専門出版社に37年勤務し月刊誌編集長、代表取締役社長、関連団体理事等を兼務歴任。2020年6月に独立し現職。物流、サプライチェーン・ロジスティクス分野のデジタル化・自動化、SDGs/ESG対応等のテーマにフォーカスした著述、取材、講演、アドバイザリー業務等を展開中。17年6月より㈱大田花き 社外取締役、20年6月より㈱日本海事新聞社 顧問（20年6月～23年5月）、同年後期より流通経済大学非常勤講師。21年1月よりハコベル㈱顧問。

著書に「先進事例に学ぶ　ロジスティクスが会社を変える」（白桃書房、共著）、ビジネス・キャリア検定試験標準テキスト「ロジスティクス・オペレーション3級」（中央職業能力開発協会、11年・17年改訂版、共著）など。